സഞ്ചരിക്കാന്‍ വെറും റോഡുകള്‍ പോര നമുക്ക്, രാജപാതകള്‍ വേണം!. നമ്മുടെ ജീവിതവേഗങ്ങള്‍ക്കിണങ്ങുന്ന സ്ഫടികം പോലെ തിളങ്ങുന്ന രാജപാതകള്‍. റോഡുകള്‍ ഒരു രാജ്യത്തിന്റ ജീവനാടികളാണ്. ഒരിടത്തുനിന്ന് മറ്റൊരിടത്തേയ്ക്ക് സുഖമമായി സഞ്ചരിക്കാനും ചരക്കുനീക്കം നടത്താനും ഉതകുന്ന പാതകള്‍ക്കുമപ്പുറം ദൂരങ്ങളെ പ്രണയിക്കുന്ന, ആഡംബര കാറുകളുടെ ചടുലവേഗങ്ങളെ അണയാതെ കാക്കുന്ന എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേകളാണ് ഇന്നു നമ്മുടെ സ്വപ്നം. അതിനുവേണ്ട അന്വേഷണങ്ങളും ചര്‍ച്ചകളും ഏതാണ്ടൊരന്ത്യത്തിലേയ്ക്ക് അടുക്കുകയാണിപ്പോള്‍. എക്സ്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ പദ്ധതിയെ ജനവിരുദ്ധം എന്നു പറഞ്ഞ് എതിര്‍ത്തിരുന്ന ഇടതുപക്ഷം കേന്ദ്രവുമായി എതാണ്ടൊരു സമവായത്തിലെത്തിക്കഴിഞ്ഞു. ഇതേ പ്രശ്‌നത്തെ ചൊല്ലി വാദങ്ങളും പ്രതിവാദങ്ങളുമായി നമ്മുടെ സാംസ്‌കാരിക മണ്ഡലം ഒരിക്കല്‍ ചൂടുപിടിച്ചിരുന്നതാണ്. അന്ന് ആ ചര്‍ച്ചകള്‍ ഏറ്റെടുത്തവര്‍ തന്നെ ബോധംപൂര്‍വ്വം അവസാനിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് കാര്യങ്ങളെ ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന ഒരന്ത്യത്തിലേക്കെത്തിച്ചിരിക്കുന്നു. വികസനത്തിന് ഇനി മാനുഷികമൂല്യങ്ങള്‍ വേണ്ട എന്ന പുതിയ ലോകനീതിയുടെ പിന്നാലെ തന്നെയാണ് നമ്മുടെ കൊച്ചുകേരളവും നീങ്ങുന്നത്.വികസനത്തെ സംമ്പന്ധിക്കുന്ന ഏതൊരു വാദവും വ്യവസ്ഥാപിതമായ ചില വാക്ക്പയറ്റുകളായി എങ്ങുമെത്താതെ നില്‍ക്കുകയാണിപ്പോള്‍ കേരളത്തില്‍. ഏതൊരു വികസന മാതൃകകളെ പ്രഖ്യാപിക്കുമ്പോഴും ചിലര്‍ പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹ്യവുമായ പ്രശ്‌നങ്ങളെ ഉയര്‍ത്തിക്കാണിച്ച് വഴിമുടക്കുന്നുവെന്ന് ''ഗുജറാത്തിനു പഠിക്കുന്ന'' അഭിനവ ടെക്‌നോക്രാറ്റുകളുടെ വാദങ്ങള്‍ക്കാണ് ഇനിയുള്ള കാലത്ത് കേരളത്തില്‍ മുന്‍തൂക്കം. വികസനം വരുന്നൂ. . . വഴിമാറി നില്‍ക്കൂ! . . . എന്ന 'ധാര്‍ഷ്ട്യം' നാം പ്രയോഗിക്കാന്‍ പഠിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. വികസനം എന്നതിന്റെ നിര്‍വചനം തന്നെ അപനിര്‍മ്മിക്കപ്പെടുന്ന ഈ കാലത്തില്‍ ഈ ധാര്‍ഷ്ട്യത്തിനെതിരെ എങ്ങിനെയാണ് ഒരു പ്രധിരോധത്തെ വികസിപ്പിക്കേണ്ടത്. 120 കോടി ഇന്ത്യക്കാര്‍ക്കുമുന്‍പില്‍ ശകുനം മുടക്കികളായി നില്‍ക്കുന്നവര്‍ക്കെന്ത് പ്രതിരോധം. അല്ലേ?.
ഇവിടെ പരിശോധിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന ഒരു കാര്യം വികസനം കാരണം കിടപ്പാടം നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് എന്തടിസ്ഥാനത്തിലാണ് സര്‍ക്കാര്‍ വിലനിശ്ചിയക്കുന്നത് എന്നതും, നിശ്ചയിക്കപ്പെടുന്ന വിലയ്ക്ക് അവര്‍ക്ക് ഇതുവരെ തുടര്‍ന്നു വന്നിരുന്ന ജീവിതം അതേ നിലയില്‍ പുനരാരംഭിക്കാന്‍ ആവുമൊ എന്നതുമാണ്. 1894-ല്‍ ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്ത് ഉണ്ടാക്കിയ ''ലാന്റ് അക്വിസിഷന്‍ ആക്ട്-1894'' -ന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് രാജ്യത്തിന്റെ പൊതു ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കായുള്ള ഭൂമി സര്‍ക്കാര്‍ കണ്ടെത്തുന്നത്. ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് അതിനുള്ള നഷ്ടപരിഹാരത്തിനര്‍ഹതയുണ്ടെങ്കില്‍ ഭൂമിയുടെ അന്നത്തെ മാര്‍ക്കറ്റ് വിലതന്നെ നല്‍കാന്‍ നിയമം വ്യവസ്ഥ ചെയ്യുന്നുണ്ട്. എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവെ വികസനത്തില്‍ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് മാര്‍ക്കറ്റ് വിലനല്‍കാന്‍ കേന്ദ്രം സമ്മതം മൂളിയെന്നതില്‍ പുതിയതായി ഒന്നുമില്ലെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. കാരണം കുടിയൊഴിയുന്നവര്‍ക്ക് ഭൂമിയുടെ മാര്‍ക്കറ്റ് വില തന്നെ കൊടുക്കണം എന്നത് ഇതേ നിയമത്തില്‍ തന്നെ ഉള്ളതാണ്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇപ്പോള്‍ വാഗ്ദാനം ചെയ്യപ്പെട്ട നഷ്ടപരിഹാരം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരന്റെ ഔദാര്യമല്ല. ''മാര്‍ക്കറ്റ് വില'' എന്നതിന്റെ സാങ്കേതിക നിര്‍വചനം നിയമസംവിധാനത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇത്തിരി കടുപ്പമുള്ളതാണ്. സ്ഥലമെടുക്കുന്ന പ്രദേശത്തിന്റെ പരിസരത്ത് അവസാനമായി നടത്തിയ സ്ഥലമിടപാടില്‍ കാണിച്ചിട്ടുള്ള വിലയാണ് അക്വയര്‍ ചെയ്യുന്ന സ്ഥലത്തിന്റെ മാര്‍ക്കറ്റ് വില. ഇക്കാലത്ത് സ്റ്റാമ്പ്ഡ്യൂട്ടി വെട്ടിക്കുന്നതിനായി ആരും ആധാരത്തില്‍ യഥാര്‍ത്ഥ വില കാണിക്കാറില്ല. അങ്ങിനെ നോക്കുമ്പോള്‍ ഇത്തരം വികസന പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി വഴിയാധാരമാകുന്നവര്‍ക്ക് സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്ന് ന്യായമായ നഷ്ടപരിഹാരം ഒരിക്കലും കിട്ടില്ല.
116 വര്‍ഷം മുന്‍പ് ബ്രിട്ടീഷ് സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് ഉണ്ടാക്കിയ ഈ നിയമത്തില്‍ പലഘട്ടങ്ങളിലായി നാമമാത്രമായ ഭേദഗതികളെ വരുത്തിയിട്ടുള്ളു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കാലഹരണപ്പെട്ട ഈ നിയമത്തിന്റെ വ്യവസ്ഥകള്‍ക്കൊപ്പിച്ച് സ്വന്തം കിടപ്പാടം വിട്ടുകൊടുക്കാന്‍ ആരും തയ്യാറാകില്ല.
വികസനത്തിന്റെ ആരും കാണാത്ത പിന്നാമ്പുറങ്ങള്‍
അടുത്ത ഏതാനും ദിവസങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍ വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതി കമ്മീഷന്‍ ചെയ്യാന്‍ പോകുകയാണ്. എന്നാല്‍ ഇതേ പദ്ധതിയുടെ പേരില്‍ വഴിയാധാരമായ 326 ദരിദ്ര കുടുംബങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും താല്ക്കാലിക ഷെഡ്ഡുകളില്‍ കഴിയുകയാണ്. ഇതിനെക്കുറിച്ച് എഴുതാനും അവരുടെ പ്രശ്‌നങ്ങളെ കാണാനും ആരുണ്ടിവിടെ?. ഇതേ പദ്ധതിയുടെ റോഡ് വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 2009 ഫ്രെബ്രുവരിയില്‍ കോ-ഓര്‍ഡിനേഷന്‍ കമ്മിറ്റി ജനറല്‍ സെക്രട്ടറി ഫ്രാന്‍സിസ് കളത്തിങ്കലിന്റെ വീടും വളപ്പുമടങ്ങുന്ന രണ്ടരയേക്കര്‍ സ്ഥലം ഇടിച്ചു നിരപ്പാക്കി ''ആ പദ്ധതിയില്‍ വഴിയാധാരമാക്കപ്പെട്ട കുടുംബങ്ങളില്‍ രണ്ടു കുടുംബങ്ങള്‍ക്കുമാത്രമാണ് വീടുവച്ചു താമസിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞത്. മൂലമ്പള്ളി പാക്കേജില്‍ പത്ത് മാസത്തേയ്ക്ക് 5000 രൂപ വീതം വീട്ടു വാടക ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരുന്നു. പക്ഷെ വീടും സ്ഥലവും ഒന്നുമില്ലാത്ത തൊഴില്‍ നഷ്ടപ്പെട്ട ഇവര്‍ക്ക് ആരാണ് ഒരു വീട് വാടകയ്ക്ക് കൊടുക്കുക? വെയിലത്തും മഴയത്തും സ്ത്രീകളും കുഞ്ഞുങ്ങളും പ്രായമായവരും ഒക്കെ ഷെഡ്ഡില്‍ തന്നെ കഴിയുകയാണ്'' ഫ്രാന്‍സിസ് പറയുന്നു.
ഇത് വികസനത്തിന്റെ ഇരകളായവരുടെ തീരെ ചെറിയ ചിത്രം മാത്രമാണ്. ഇവരുടെ മുറിവുകള്‍ ഉണങ്ങുമെന്ന് പറഞ്ഞ് നമുക്ക് കണ്ണുചിമ്മാം, പക്ഷെ ഇതിന് ഒരു മറുപുറം കൂടിയുണ്ട്. ഇവിടെ വരുന്ന വികസനം എന്ന മധുരത്തിന്റെ പിന്നിലെ കയ്ക്കുന്ന യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങള്‍ നാമറിയണം.
ഇതെന്ത് വികസനം?
കേരളത്തിലായാലും തമിഴ്‌നാട്ടിലായാലും നരേന്ദ്രമോഡി ഭരിക്കുന്ന ഗുജറാത്തിലായാലും അതാതിടത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ കൊണ്ടുവരുന്ന വികസനം നടപ്പിലാക്കുന്നത് മുഴുവനായും ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണത്തില്‍ നിന്നല്ല. അഴിമതിയുടേയും അനീതിയുടേയും കൂത്തരങ്ങായ നമ്മുടെ ഭരണസംവിധാനത്തിന്റെ ചോരുന്ന ഖജനാവില്‍ രാജ്യത്തിന്റെ വികസനത്തിന് പണമെവിടെ. റോഡും പാലവുമൊക്കെ ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ഇന്ന് പരക്കെ നിര്‍മ്മിക്കപ്പെടുന്നത് എന്നു കാണാം. ''ബില്‍ഡ് ഓപ്പറേറ്റ് അന്‍ഡ് ട്രാന്‍സ്ഫര്‍'' ഇതാണ് ബി.ഒ.ടി. യുടെ പൂര്‍ണ്ണരൂപം. വന്‍മുതല്‍മുടക്കുള്ള പദ്ധതികളില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ വലിയ ബി.ഒ.ടി ഇന്‍ഫ്രസ്ട്രക്ച്ചര്‍ കമ്പനികളില്‍ നിന്ന് ടെണ്ടര്‍ വിളിക്കുന്നു. നിര്‍മ്മാണത്തിനു ശേഷം മുടക്കുമുതല്‍ തിരിച്ചു പിടിക്കുന്നതിനായി ടോള്‍ പിരിക്കുന്നതിനായി ബി.ഒ.ടി. കമ്പനികള്‍ക്ക് അവസരം നല്‍കുന്നു. ടോള്‍ പിരിവ് കമ്മീഷന്‍ ചെയ്തതിന്റന്നു മുതല്‍ മുപ്പതു വര്‍ഷത്തേയ്ക്കാണ്, എന്നാല്‍ യാഥാര്‍ത്ഥ്യം മറ്റൊന്നായേക്കാം. ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ നിര്‍മ്മിച്ച റോഡുകളിലൊ പാലങ്ങളിലൊ ഇതുവരെ ടോള്‍ പിരിവ് അവസാനിപ്പിച്ച് പൊതു ഉടമസ്ഥതിയിലേക്ക് കൈമാറ്റം ചെയ്തതായി അറിവില്ല. മുംബൈ വര്‍ളി സീലിങ്ക് പോലെയുള്ള ആയിരം കോടിയിലധികം വരുന്ന വന്‍ സംരംഭങ്ങളില്‍ ജനം ജീവിതകാലം മുഴുവന്‍ ടോള്‍ കൊടുക്കേണ്ടിവരുമെന്ന്് ചുരുക്കം!. ബി.ഒ.ടി കമ്പനികള്‍ ഓരോ വര്‍ഷവും ടോള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കും. എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവെ എന്നല്ല ഇത്തരത്തില്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്ന ഏതൊരു നിര്‍മ്മിതിയും പൊതു ഉടമസ്ഥതിയിലേക്ക് എത്തിച്ചേരില്ല. ചുരുക്കി പറഞ്ഞാല്‍ ബി.ഒ.ടി സംവിധാനം വ്യാപകമാകുന്നതോടെ ടോള്‍ കൊടുക്കാതെ നമ്മുക്ക് ഒരിടത്തും പോകാന്‍ കഴിയില്ല എന്ന സ്ഥിതി വരും. സര്‍ക്കാരും ടെക്‌നോക്രറ്റുകളുമടങ്ങുന്ന ബി.ഒ.ടി വ്യവസ്ഥയുടെ അപ്പോസ്ഥലന്മാര്‍ ഇതിനെ 'വികസനം വികസനം' എന്നു വിളിക്കുന്നു. ഇവരാണ് ''നരേന്ദ്രമോഡിയുടെ സങ്കര സന്തതികള്‍'' ഇവരാണ് മിടുക്കന്മാര്‍!! അല്ലാത്തവര്‍ വികസന വിരുദ്ധരായ മൂരാച്ചികള്‍. . .!!ഇടതും വലതും മാറി മാറി ഭരിച്ചിട്ടും നല്ലൊരു നഗരസംവിധാനമോ അതുമല്ലെങ്കില്‍ ഭക്ഷ്യ സ്വയംപര്യാപ്തതയോ കാര്‍ഷികാഭിവൃദ്ധിയൊ നമ്മുക്കുണ്ടായിട്ടില്ല എന്ന് സാമ്പത്തിക വിദഗ്ദര്‍ കേരളത്തെ പഴിപറയുന്നു. ഇവര്‍ നമ്മുടെ കൊച്ചു നഗരങ്ങളെ താരതമ്യം ചെയ്യുന്നത് വികസിത രാജ്യങ്ങളിലെ വന്‍ നഗരങ്ങളുമായാണ്. നഗരാധിഷ്ഠിതമായ അറ്റാദായം (സിറ്റി ഗ്രോസ് ഡൊമസ്റ്റിക് പ്രോഡക്റ്റ്) ലോകത്തിലെ വന്‍നഗരങ്ങളായ ടോക്യോ, ന്യൂയോര്‍ക്ക് പോലുള്ള നഗരങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്തുകൊണ്ട് കേരളത്തിലെ വികസനസങ്കല്പങ്ങളെ പൊളിച്ചെഴുതണമെന്നുള്ള വാദങ്ങള്‍ ഇവിടെ ഉണ്ടാകുന്നു. ''പിങ്ക്'' പത്രങ്ങള്‍ മാത്രം വായിക്കുകയും ഓഹരികമ്പോളത്തിന്റെ വൈകാരികമായ നിമ്‌ന്നോന്നതങ്ങളില്‍ അഭിരമിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരാള്‍ കൊച്ചിനഗരത്തെപ്പറ്റിപറയുന്നതിങ്ങനെ ''ജപ്പാനിലെ പ്രധാനഗരമായ ടോക്യൊ യിലെ ജി.ഡി.പി 1479 ബില്ല്യണ്‍ യൂസ് ഡോളര്‍ ആണ്. ന്യുയോര്‍ക്കിലേതാവട്ടെ 1406 ബില്ല്യണ്‍ ഡോളര്‍, ഇന്ത്യയുടെ സാമ്പത്തിക തലസ്ഥാനമായ മുബൈ നഗരത്തിന്റേതാവട്ടെ വെറും 209 ബില്യണ്‍ യൂസ് ഡോളര്‍ മാത്രം. ഇന്ത്യയുടെ ഡല്‍ഹി, കല്‍ക്കട്ട, ബാംഗ്‌ളൂര്‍, ചെന്നൈ, എന്നീ വന്‍നഗരങ്ങളുടെ ജി.ഡി.പി യാഥാക്രമം $167, $104, $ 69, $ 66 എന്നിങ്ങനെയാണ് എന്നാല്‍ നമ്മുടെ കൊച്ചുകേരളത്തിലെ കൊച്ചി നഗരത്തിന്റെ ജി.ഡി.പി വെറും 37 ബില്യണ്‍ ഡോളര്‍ മാത്രം'' ഐ.ഡി.ബി.ഐ ബാങ്കിന്റെ മുന്‍ എക്‌സിക്യുട്ടിവ് ഡയറക്ടറായിരുന്ന കെ.എക്‌സ്.എമ്. ജോണ്‍ പറയുന്നു (ന്യൂ ഇന്‍ഡ്യന്‍ എക്സ്പ്രസ്സ്, 12, ഡിസംബര്‍ 2010). വികസനത്തിനുവേണ്ടിയുള്ള വാദങ്ങള്‍ ഇങ്ങിനെ വഴിവിട്ട് ബി-സ്‌കൂള്‍ സിലബസിന്റെ ഹാംഗോവറിലാണ് നീങ്ങുന്നത്.
എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ ആര്‍ക്കുവേണ്ടി?
കേരളം പുലരുന്നതെങ്ങിനെ എന്നന്വേഷിക്കുകയാണ് നാം ആദ്യം ചെയ്യേണ്ടത്. കേരളത്തെ പോലെ മാനവശേഷിയുടെ നല്ലൊരു ശതമാനം അന്യനാട്ടില്‍ കഴിയുന്ന മറ്റൊരു സംസ്ഥാനം ഇന്ത്യയില്‍ ഇല്ല. സംസ്ഥാനത്തിലെ ക്രയശേഷിയുടെ മുക്കാല്‍പങ്കും പ്രവാസികളുടെ പണമാണ്. ഉത്പാദന മേഖലയില്‍ വളരെ പിന്നോക്കം നില്‍ക്കുന്ന ഈ സമൂഹം ഉപഭോഗത്തില്‍ മുന്‍പന്തിയിലാണ്. ഉത്പാദന വിതരണ സംവിധാനത്തിന്റെ കാര്യക്ഷമമായ പ്രവര്‍ത്തനത്തിനാണ് നാം എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേപോലുള്ള പദ്ധതികള്‍ക്ക് വേണ്ടി മുറവിളികൂട്ടുന്നതെങ്കില്‍ നാം നില്‍ക്കുന്നത് തെറ്റായ ഇടത്തിലാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാന വികസനത്തിനുവേണ്ടി റോഡുകളുടെ പരമാവധി വീതി 35 മീറ്റര്‍ മതിയാകുമെന്നിരിക്കെ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ പുതിയ പാതയ്ക്ക് വേണ്ടി കേന്ദ്രവുമായി ഇവിടുത്തെ സര്‍ക്കാരും പുരോഗമനപ്രസ്ഥാനങ്ങളും ഒത്തുതീര്‍പ്പിലെത്തുമ്പോള്‍ സംരക്ഷിക്കപ്പെടുന്നത് സമൂഹത്തിലെ വളരെ ന്യൂനപക്ഷമായ കോര്‍പ്പറേറ്റ് ഭീമന്‍മാരുടെ താല്‍പര്യങ്ങളാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സര്‍വതോന്മുഖമായ വികസനമല്ല അവരുടെ ലക്ഷ്യം മറിച്ച് 120 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയില്‍ സുഗമമായി അവരുടെ ആഡംബരകാറുകളില്‍ ബാംഗ്ലൂരില്‍ നിന്ന് കൊച്ചിയിലേക്കും അവിടെനിന്ന് തിരിച്ചും യാത്രചെയ്യാനുള്ള സൗകര്യമാണ്. ഇതിനുവേണ്ടി നാം നല്‍കുന്ന വിലയാണ് പാവങ്ങളുടെ കിടപ്പാടവും കൃഷിസ്ഥലവും അടങ്ങുന്ന 3218 എക്കര്‍ ഭൂമി!.കേരളത്തിലെ ദേശിയപാതകളായ 47 ന്റേയും 17 ന്റേയും മൊത്തം 840 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ വിവാദത്തിലെ മുഖ്യ കേന്ദ്രം കുടിയിറക്കപ്പെടുന്ന പന്ത്രണ്ട് ലക്ഷത്തിലധികം വരുന്ന ജനങ്ങളുടെ പുനരധിവാസത്തെ സംബന്ധിക്കുന്നതും 3218 ഏക്കര്‍ വരുന്ന കൃഷിയിടങ്ങളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളുമടങ്ങുന്ന നഷ്ടങ്ങളെക്കുറിച്ചുമാണ്. എന്നാല്‍ ഇതില്‍ സാധ്യമായ പരിഹാരം കണ്ട് പദ്ധതി തുടങ്ങിയാല്‍ത്തന്നെ നമ്മള്‍ കേരളീയര്‍ ആകമാനം ഈ പദ്ധതിയുടെ ഗുണഭോക്താക്കള്‍ ആകുമെന്ന് വല്ല ഉറപ്പുമുണ്ടൊ? വല്ലാര്‍പാടവും വിഴിഞ്ഞവും യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകുന്നതോടെ സംസ്ഥാനത്തിനകത്തെ ചരക്ക് നീക്കം വര്‍ദ്ധിക്കും; അപ്പോള്‍ നമ്മുക്ക് ഇപ്പോഴുള്ള ഗതാഗത സംവിധാനം അപര്യാപ്തമാകും. ശരിതന്നെ അതിന് 35 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ നാലുവരിപാത പര്യാപ്തമാണെന്ന് വിദഗ്ദ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. ഈ വിഷയത്തില്‍ ഒക്‌ടോബര്‍ മാസത്തില്‍ മലയാളം വാരിക പ്രസിദ്ധീകരിച്ച ജി. നിര്‍മ്മലയുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ ഇങ്ങിനെ നിരീക്ഷിക്കുന്നു. ''നാല്പത്തിയഞ്ച് മീറ്ററില്‍ ഭൂമിയെടുത്താലും മുപ്പത് മീറ്ററില്‍ ഭൂമിയെടുത്താലും പ്രധാന റോഡിന്റെ വീതി പതിനാല് മീറ്ററാണ്. അപ്പോള്‍ പിന്നെ എന്തിനാണ് നാല്പത്തിയഞ്ച് മീറ്റര്‍? ഉദ്ദേശ്യം മറ്റു ചിലതാണ്. ബി.ഒ.ടിക്കാരുടെ ടോള്‍പിരിവ് സുഗമമാക്കുക, പ്രാദേശിക യാത്രക്കാരേയും വാഹനങ്ങളേയും സര്‍വീസ് റോഡിലേക്ക് ഒതുക്കുക. റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടക്കാരെ സഹായിക്കുക''. ഇതാണ് സത്യം - റിയലെസ്റ്റേറ്റ് ലോബികള്‍ ഐ.എക്‌സ്.എമ് ജോണിനെ പോലുള്ളവരുടെ സഹായത്തോടെ ബി-സ്‌കൂള്‍ സ്ലാങ്ങില്‍ ലോകത്തിലെ വന്‍നഗരങ്ങളുടെ ജി.ഡി.പി.യും ഇന്ത്യയിലെ വന്‍നഗരങ്ങളുടെ വികസനമാതൃകകളുമൊക്കെ നിരത്തി കേരളമിപ്പോള്‍ 'ഉഗാണ്ടയിലാണ്' എന്ന് സ്ഥാപിക്കാനാണ് ശ്രമിക്കുന്നത്.
ജി നിര്‍മ്മലയുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ പറയുന്നു ''മണിക്കൂറില്‍ 120 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയല്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന ആഡംബര വാഹനങ്ങള്‍ക്കും ദീര്‍ഘദൂര യാത്രികര്‍ക്കും മാത്രമുള്ളതാണ് ഈ പാത. ഈ പ്രധാന പാതയ്ക്കരുവശത്തും അഞ്ചര മീറ്റര്‍ വീതിയുള്ള സര്‍വീസ് റോഡുണ്ട്. ഇവിടെ വേഗത മണിക്കൂറില്‍ നാല്പത് കിലോമീറ്ററാക്കി ചുരുക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഈ സര്‍വ്വീസ് റോഡാണ് ഹ്രസ്വദൂരയാത്രികര്‍ക്കും പ്രദേശിക ജനതയ്ക്കുമായി നീക്കിവച്ചിരിക്കുന്നത്. ബസും ബൈക്കും ഓട്ടോറിക്ഷയുമൊക്കെ ഇതുവഴിയാണ് പോകേണ്ടത്. ഹ്രസ്വദൂരയാത്രികരും തദ്ദേശിയരും പ്രധാനറോഡിലേക്ക് കയറുന്നതും റോഡ് മുറിച്ചു കടക്കുന്നതും കര്‍ശനമായി നിയന്ത്രിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഓച്ചിറ മുതല്‍ ചേര്‍ത്തല വരെ 86 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തിനിടയില്‍ പ്രധാന പാതയിലേക്കുള്ള വാഹന പ്രവേശനം ഏഴ് ഇടങ്ങളില്‍ മാത്രമാണ്. കാല്‍നടക്കാര്‍ക്ക് മുറിച്ചു കടക്കാനുള്ള അനുവാദം ഈ 86 കിലോമീറ്റര്‍റിനുള്ളില്‍ രണ്ടിടത്ത് മാത്രമാണ്! എന്നു വച്ചാല്‍ ഇന്നലെ വരെയും കാലത്തെണീറ്റ് കുളിച്ച് റോഡിനപ്പുറമുള്ള കോവിലിലോ പള്ളിയിലോ പോയിരുന്നവര്‍ക്ക് ഇനി മുതല്‍ അത് നടക്കില്ല എന്നര്‍ത്ഥം. ദൈവങ്ങളെ തൊഴണമെങ്കില്‍ തലേന്ന് തന്നെ ഏതെങ്കിലും ബന്ധുവീട്ടില്‍ പോയി കിടക്കണം. അല്ലെങ്കില്‍ കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിച്ച് റോഡ് മുറിച്ചു കടക്കണം''.കുണ്ടും കുഴിയുമായി ജനകീയ റോഡുകള്‍
സമൂഹത്തിലെ എല്ലാത്തട്ടിലുമുള്ള ജനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന സംസ്ഥാനത്തിലെ ചെറുതും വലുതുമായ ജനകീയ റോഡുകളുടെ സ്ഥിതി അതിദയനീയമാണ്. സമയത്തിന് അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തുകയോ തുടങ്ങിയ പണികള്‍ സമയത്തിന് പൂര്‍ത്തീകരിക്കുകയൊ ചെയ്യാതെ സംസ്ഥാനത്തിലെ ഇട റോഡുകള്‍ ജീവച്ഛവമായി കിടക്കുന്നു. കൈക്കൂലിയുടേയും പകല്‍ക്കൊള്ളയുടേയും കൂത്തരങ്ങായ വെള്ളാനകളെ ജനം തീറ്റിപോറ്റുകയാണ്. ഇതു മറച്ചുപിടിക്കാനാണ് വികസനമെന്നപേരില്‍ ബി.ഒ.ടി റോഡുകള്‍ കൊണ്ടുവന്ന് മുഖം മിനുക്കുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ ഉത്പാദന-വിതരണ സംവിധാനത്തിന്റെ കാര്യക്ഷമമായ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന് നല്ലതും കാര്യക്ഷമവുമായ റോഡുകള്‍ ആവശ്യമാണ് എന്നുള്ളത് നമ്മുക്ക് എവര്‍ക്കും ബോധ്യമുള്ള സംഗതി തന്നെ. എന്നാല്‍ കേരളത്തിലെ ദൈനദിന ജീവിതത്തെ കൂടുതലും ബാധിക്കുന്നത് പ്രധാനറോഡുകളും ഇടറോഡുകളുമടങ്ങുന്ന ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ ശോചനീയാവസ്ഥയാണ്. എന്‍ എച്ച് 47 എക്സ്പ്രസ്സ് ഹൈവെ ആവുന്നതോടെ ഇതേ ഹൈവെയുടെ പാരലല്‍ ലിങ്കുറൊഡുകളില്‍ വാഹനത്തിരക്ക് കൂടാനാണ് സാധ്യത. അറിഞ്ഞിടത്തോളം ചരക്കുവാഹനങ്ങളും ടൗണ്‍ബസ്സുകളും മുച്ചക്രവാഹനങ്ങളും ഈ പാരലല്‍ റോഡുകളിലൂടെ വേണം സര്‍വീസ് നടത്താന്‍. 40 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത നിജപ്പെടുത്തിയ ഈ റോഡുകളാവും നമ്മുടെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങളുടേയും അഭയം. അതോടെ ഇവിടെ വാഹനങ്ങളുടെ ബാഹുല്യം പുതിയ തലവേദനകള്‍ സൃഷ്ടിച്ചേക്കാം. രാജപാതകളുടെ ആര്‍ഭാടങ്ങള്‍ക്കുമപ്പുറം നമ്മുടെ ആവശ്യങ്ങളെ കണ്ടും പഠിച്ചും ശാസ്ത്രീയമായ രീതിയില്‍ നമ്മുടെ ഗതാഗത സംവിധാനത്തെ പരിഷ്‌കരിക്കാനുള്ള തികച്ചും ജനാധിപത്യപരമായ ഒരു സംവിധാനം നമുക്കുവേണം.പിന്‍കുറി
നമ്മുക്ക് വികസനം വേണം അത് ബി.ഒ.ടി കമ്പനികള്‍ക്ക് നാടിനെ തീറെഴുതികൊടുത്തുകൊണ്ടാവരുത്. ചാണിനും മുഴത്തിനും ചുങ്കം കൊടുത്ത് ജീവിക്കേണ്ട ഗതികേട് വരും തലമുറയ്ക്ക് നമ്മള്‍ ഉണ്ടാക്കരുത്. ഒരു നാടിന്റെ ജൈവവൈവിധ്യങ്ങളേയും ജീവിത പരിസരങ്ങളേയും ഉള്‍ക്കൊണ്ടുകൊണ്ട് അനുയോജ്യമായ വികസനപദ്ധതികള്‍ രൂപപ്പെടുത്തിയെടുക്കാനുള്ള ഇച്ഛാശക്തി നമ്മുക്കുണ്ടാവേണ്ടതുണ്ട്. രാജപാതകളല്ല പ്രജാപാതകളാണ് നമ്മുക്കിന്നാവശ്യം. നാം നടന്ന വഴികള്‍ നമ്മുടേതാണ്. . . നമ്മുടേതുമാത്രം.
കടപ്പാട്
ജി. നിര്‍മ്മല, മലയാളം വാരിക റിപ്പോര്‍ട്ട്, ന്യൂ ഇന്‍ഡ്യന്‍ എക്സ്പ്രസ്സ്, മാതൃഭൂമി, മലയാള മനോരമ (പത്ര റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍)
ചിത്രങ്ങള്‍ക്ക് ഗൂഗിളിനോട് കടപ്പാട്.
നോട്ട്: വായിച്ചും കേട്ടും അറിഞ്ഞ കാര്യങ്ങളെ മാത്രം മുന്‍നിര്‍ത്തി സമൂഹത്തിലെ ഒരു വിഭാഗം ജനങ്ങളോട് പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന ഐക്യദാര്‍ഢ്യം മാത്രമാണ് ഈ ലേഖനം. വസ്തുതകള്‍ ഒരു പക്ഷെ ഇതിനുമപ്പുറം പലതുമാകാം. കൂടുതല്‍ അറിയാനും പഠിക്കാനും ചര്‍ച്ച ചെയ്യാനുമായി ഇതിവിടെ പോസ്റ്റുന്നു. തെറ്റുകള്‍ തിരുത്തി മുന്നോട്ട് കൈപിടിക്കേണ്ടത് ബഹുമാന്യ വായനക്കാരാണ്.
